过去一年半以来船东持续不断的下单让集装箱船手持订单达到了目前700万TEU的创纪录水平，而揽获过半订单的中国船企显然成为这一轮集装箱船订单潮的最大赢家。

　　根据克拉克森最近发布的报告，自2008年金融危机以来，集装箱船手持订单量在2009年到2020年间稳步下滑，在2020年10月滑落到不足200万TEU的17年低点。进入2021年，集装箱船新船订单在这一年达到了430万TEU；今年上半年订单量也高达170万TEU，有望超过疫情爆发前的任何一年。

　　截止7月初，集装箱船手持订单共计919艘700万TEU，相比2020年10月的低谷水平增加了250%以上。手持订单占现有船队比例也增至28%，创下12年来新高，但仍远远低于2005年中期和2007年底高达61%的历史纪录水平。

　　以船型来看，最近两年的集装箱船订单主要集中在几个关键领域。在目前700万TEU的手持订单中，多达330万TEU为12000-16999TEU的新巴拿马型船，占比47%，其中15000-16000TEU设计提供了广泛的部署选择和良好的规模经济，因而很受欢迎。支线船也是一个热门船型，目前手持订单中有359艘为3000TEU以下的支线船，总计70万TEU；3000-7999TEU船的手持订单共计130万TEU，占比19%，主要是3000-4000TEU船以及约7000TEU船。同时，超巴拿马型船的手持订单虽然只有54艘，但运力总计达130万TEU，占比18%，全部为23000-25000TEU船。

　　随着集装箱航运公司在市场繁荣时期赚取了高昂利润，越来越多的集运公司倾向于以买代租，扩大自有船舶比例。在目前的手持订单中，有52%来自船公司，剩余48%来自租船船东，不过集装箱船船东Seaspan仍然有着全球最大的手持订单量，共计80万TEU，相当于其船队运力71%。其次则是中远海运集团、长荣海运和地中海航运，自有船舶手持订单均在50-60万TEU左右。

　　替代燃料也日益成为船东订船时的首选，目前手持订单中共计220万TEU为替代燃料船舶，占比31%，相比今年1月的23.5%大幅增加，其中大部分为LNG双燃料。而在今年上半年的集装箱船新船订单中，有58%可以使用替代燃料运营。

　　就建造国而言，中国船企仍然在集装箱船这一船型领域占据“半壁江山”，目前集装箱船手持订单中有53%在中国建造，接近2021年10月时最高纪录的56%。另外，韩国船企占39%，日本仅占8%。

　　根据克拉克森的数据，按载重吨计算，目前集装箱船手持订单排名前十的船厂中有6家来自中国，分别是排名第四的扬子鑫福（手持订单32艘453万载重吨）、排名第六的新扬子造船（手持订单62艘367万载重吨）、排名第七的江南造船（手持订单21艘349万载重吨）、排名第八的新时代造船（手持订单31艘339万载重吨）、排名第九的沪东中华（手持订单16艘294万载重吨）以及排名第十的外高桥造船（手持订单34艘272万载重吨）。

总体而言，尽管目前集运市场仍处于异常繁荣阶段，但创纪录的手持订单量无疑将给未来市场供需带来巨大压力，预计明年集装箱船船队规模将增长8%。在经历了戏剧性的几年后，随着船队更新需求和对未来环保法规的关注，集运公司正在考虑其未来的船队构成。